Hiện nay, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản và nhiều tuyến xa đều phải đi đường vòng. Do đó, doanh nghiệp phải tốn thêm 200 USD/container và 3 ngày tàu.
“Nếu hàng hóa xuất nhập khẩu được xếp dỡ tại cảng nước sâu tại Việt Nam, không phải chuyển tải tại các cảng nước ngoài, hàng năm GDP của nước ta sẽ tăng thêm 2,25 tỷ USD. Trong đó, 250 triệu USD tiền cảng phí, phí xếp dỡ; 1 tỷ USD chi phí vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam tới các cảng chuyển tải; 1 tỷ USD do cắt giảm cước phí vận chuyển của các nhà xuất nhập khẩu khi xếp hàng tại cảng Cái Mép thay vì trung chuyển tại các nước trong khu vực”, ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải (Visaba) tính toán.
Từ bài học xây cảng nước sâu Cái Mép, Nhà nước cần thiết phải nhân rộng việc xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu tại các tỉnh miền Trung và ĐBSCL – nơi có vị trí địa lý không tự nhiên tạo cảng biển nước sâu và công nghiệp chậm phát triển.
Cảng nước sâu Cái Mép có thể tiếp nhận các tàu có tải trọng từ 100.000 DWT
Trước thềm Hội nghị Phát triển kinh tế miền Trung (20/8), ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư tài chính Việt Nam (VAFI) đã thông qua công văn Ưu tiên xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu miền Trung và ĐBSCL ký ngày 13/8/2019 gửi lên Thủ tướng Chính phủ và các cơ quan liên quan. Theo đó, công văn nêu rõ đề xuất giải pháp nhằm xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu ở miền Trung và ĐBSCL có khả năng khai thác các tàu có tải trọng trên 100.000 DWT, có năng lực tổ chức các tuyến tàu container kết nối thẳng với các vùng kinh tế lớn trên thế giới.
Mục tiêu cấp thiết đặt ra là xây dựng hệ thống cảng container miền Trung liên kết với nhau, bao gồm các cảng: Quy Nhơn, Dung Quất, Liên Chiểu, Quảng Trị, Nghi Sơn. Để các cảng này thực sự mở được các tuyến tàu container chạy trong nước và quốc tế thì nhà vận hành cảng phải là nhà đầu tư có uy tín, cam kết mở được các tuyến tàu container quốc tế. Để làm được điều đó, ông Hải đề xuất việc bán vốn nhà nước tại Vinamilk, Sabeco, FPT, Mobifone….để có đủ tiền, đồng thời bán đấu giá 51% cổ phần nhà nước cho các hãng tàu nước ngoài để xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu.
Đặc biệt, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển nước sâu không quá cao (vài tỷ USD), chủ yếu cho Liên Chiểu và Trần Đề theo hình thức đối tác công tư (PPP). Ông Hải cho rằng, nếu xây dựng thành công và đưa vào vận hành các cảng nước sâu thì 5 năm nữa nền kinh tế Việt Nam sẽ ở một tầm cao mới.
Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai nghiên cứu Dự án Cảng nước sâu Trần Đề với sức chứa cho tàu trên 100.000 DWT.
Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) cũng nhận định, các cảng biển, cảng nước sâu ở Việt Nam khi có đủ năng lực tiếp nhận các tàu mẹ trọng tải lớn, ngoài mục tiêu phục vụ cho nền ngoại thương Việt Nam, cơ hội trở thành trung tâm trung chuyển của khu vực là rất lớn, tạo tiền đề để các hãng tàu sử dụng cảng biển Việt Nam làm mắt xích trong chuỗi hải trình toàn cầu.