Tại “Diễn đàn năng lượng hydrogen và tương lai công nghiệp không phát thải” do Hiệp hội Năng lượng Sạch Việt Nam chủ trì tổ chức mới đây, TS. Nguyễn Hữu Lương, chuyên gia cao cấp về Hydro, Viện Dầu khí Việt Nam cho biết, hiện hơn 140 quốc gia, bao gồm EU, Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Việt Nam đã cam kết phát thải ròng bằng 0 vào giữa thế kỷ. Bên cạnh điện khí hóa trực tiếp, hydrogen sạch được xem là công nghệ đột phá cho công nghiệp nặng, vận tải đường dài, hàng hải và hàng không.
Dự báo nhu cầu hydrogen toàn cầu tăng gấp khoảng 5 lần đến năm 2050. Trong đó, giao thông vận tải chiếm 40% trong tổng nhu cầu hydrogen toàn cầu năm 2050 – mức tăng lớn nhất trong các ngành sử dụng cuối. Khoảng 1/3 nhiên liệu cho xe tải sẽ đến từ hydrogen vào năm 2050 trong kịch bản Net Zero, nếu hạ tầng được triển khai đúng lộ trình đến năm 2030. Hơn 60% tổng tiêu thụ ngành hàng hải đến từ nhiên liệu gốc hydrogen vào năm 2050.
Việt Nam đã cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Theo Quy hoạch điện VIII điều chỉnh, tỷ lệ điện từ năng lượng tái tạo (kể cả thủy điện) đạt 30,9 - 39,2% vào năm 2030, hướng tới 47% nếu Quan hệ đối tác chuyển dịch năng lượng công bằng (JETP) được thực hiện đầy đủ và 67,5 - 71,5% vào 2050; giảm dần nhiệt điện than.
Bên cạnh đó, triển khai JETP, Việt Nam hợp tác với hợp tác với nhóm đối tác quốc tế (G7 và các nước khác) huy động nguồn lực tài chính và công nghệ hỗ trợ quá trình chuyển dịch.
Thúc đẩy ứng dụng hydrogen trong lĩnh vực giao thông vận tải
Tuy nhiên, thách thức là giao thông vận tải vẫn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào nhiên liệu hóa thạch; công nghiệp nặng (thép, xi măng) cũng chưa chuyển đổi nhiên liệu đáng kể.
Chiến lược phát triển năng lượng hydrogen quốc gia (Quyết định 165/QĐ-TTg) đặt mục tiêu sản xuất 100.000 - 500.000 tấn hydrogen/năm vào năm 2030 (chủ yếu từ năng lượng tái tạo và CCS/CCUS), tăng lên 10 - 20 triệu tấn vào năm 2050. Trong ngành giao thông vận tải, nghiên cứu thí điểm áp dụng hydrogen cho phương tiện công cộng và vận tải đường dài (giai đoạn đầu, mang tính thăm dò). Khuyến khích xây dựng cơ chế ưu đãi cho phương tiện, hạ tầng giao thông xanh sử dụng hydrogen. Đẩy mạnh hợp tác quốc tế (COP, JETP, AZEC) để chuyển giao công nghệ sản xuất hydrogen xanh.
Còn theo Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải (Quyết định 876/QĐ-TTg), mục tiêu đến năm 2030: 50% phương tiện đô thị và 100% xe buýt, taxi dùng năng lượng sạch/điện. Đến năm 2040: từng bước dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô, mô tô, xe máy chạy nhiên liệu hóa thạch. Đến năm 2050: 100% phương tiện giao thông đường bộ (cá nhân, công cộng, chuyên dụng) chuyển sang dùng điện, năng lượng xanh.
Trọng tâm chính sách hiện nay nghiêng về điện khí hóa hơn là hydrogen – phù hợp với 77 triệu xe máy đang lưu hành.
TS. Nguyễn Hữu Lương cho rằng, dù hai quyết định trên đã tạo ra khung chính sách mang tầm vĩ mô song Việt Nam vẫn đang thiếu các chính sách thực thi chi tiết: chưa có quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn an toàn riêng cho phương tiện và trạm nạp hydrogen; chưa có lộ trình/mục tiêu định lượng cụ thể cho số lượng xe FCEV, trạm nạp theo từng giai đoạn; chưa có cơ chế giá, trợ giá hoặc ưu đãi đầu tư riêng biệt cho hydrogen trong giao thông (mới dừng ở "khuyến khích nghiên cứu"). Thiếu dữ liệu thí điểm thực tế trong nước để đánh giá tính khả thi kỹ thuật - kinh tế.
Cùng với đó là một số thách thức như chi phí hydrogen xanh còn cao hơn nhiều so với dầu diesel và điện; chưa có cơ chế giá hydrogen cạnh tranh hoặc trợ giá chuyển tiếp. Thiếu quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (QCVN) về sản xuất, tồn trữ, vận chuyển và sử dụng hydrogen cho phương tiện giao thông. Về hạ tầng, chưa có trạm nạp hydrogen thương mại; thiếu quy hoạch hành lang vận tải ưu tiên (Bắc - Nam, các cảng biển, khu công nghiệp). Về công nghệ và nhân lực: phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ và thiết bị nhập khẩu (điện phân, pin nhiên liệu); thiếu nhân lực kỹ thuật chuyên sâu. Trong khi đó, đầu tư ban đầu lớn, thời gian hoàn vốn dài; cần cơ chế thu hút vốn tư nhân và nguồn lực quốc tế (JETP, AZEC, ODA xanh).
TS. Nguyễn Hữu Lương đề xuất định hướng phát triển hydrogen cho giao thông vận tải tại Việt Nam với ba giai đoạn.
Giai đoạn ngắn hạn (2026 - 2030): thí điểm 1 – 2 tuyến giao thông cụ thể như xe buýt liên tỉnh hoặc xe tải nội bộ tại các khu công nghiệp – cảng biển để thu thập dữ liệu thực tế. Đồng thời, xây dựng quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn an toàn quốc gia cho sản xuất, tồn trữ, vận chuyển và trạm nạp hydrogen. Lồng ghép các mục tiêu định lượng cho hydrogen giao thông vận tải vào kế hoạch triển khai chi tiết các nội dung của Quyết định 165 và Quyết định 876.
Giai đoạn trung hạn (2030 - 2040): phát triển hạ tầng trạm nạp hydrogen dọc hành lang vận tải trọng điểm (Bắc – Nam, các cụm cảng, khu công nghiệp lớn), gắn với nhu cầu thực tế. Xây dựng cơ chế ưu đãi đầu tư, tín dụng xanh và trợ giá có điều kiện, có thời hạn thay vì trợ giá dài hạn không giới hạn. Thúc đẩy nội địa hóa từng phần công nghệ điện phân, pin nhiên liệu thông qua hợp tác chuyển giao công nghệ.
Giai đoạn dài hạn (đến năm 2050): mở rộng ứng dụng sang đường sắt chưa điện khí hóa, hàng hải nội địa và các phân khúc vận tải nặng khác. Tích hợp hydrogen vào quy hoạch năng lượng tổng thể, tận dụng nguồn điện tái tạo dư thừa để sản xuất hydrogen xanh giá cạnh tranh. Tiếp tục huy động nguồn lực quốc tế (JETP, AZEC, hợp tác song phương) để chia sẻ rủi ro công nghệ và tài chính.
TS. Nguyễn Hữu Lương nhận định, trong lĩnh vực giao thông vận tải, hydrogen sẽ không thay thế xe điện mà bổ sung cho những phân khúc mà xe điện khó vươn tới. Việt Nam cần một lộ trình thận trọng, dựa trên thí điểm thực tế, tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng và ưu tiên đúng phân khúc thay vì chạy theo phong trào toàn cầu.
Theo ông, chính sách cần dựa trên khuyến khích và bắt buộc để tạo cung - cầu hydrogen trong lĩnh vực giao thông vận tải. Chính sách bao phủ toàn chuỗi giá trị hydrogen trong lĩnh vực giao thông vận tải bao gồm: sản xuất, vận chuyển, tồn trữ, phân phối và sử dụng.
Ứng dụng hydrogen trong giao thông vận tải nên tập trung vào giao thông đường bộ và đường thủy, làm nhiên liệu thay thế cho các loại phương tiện xe buýt, xe tải, tàu biển.
Chính sách có tính linh động, trên cơ sở kết hợp các hình thức: ưu đãi, trợ giá, lộ trình bắt buộc và định giá carbon. Theo đó, giai đoạn 2026 - 2030: ưu đãi (miễn/giảm thuế/phí), trợ giá (xe FCEV, sản xuất hydrogen, trạm phân phối). Giai đoạn 2031 - 2035: giảm dần mức ưu đãi và trợ giá, áp dụng lộ trình bắt buộc (mức thấp), định giá carbon (mức thấp). Giai đoạn 2036 - 2050: loại bỏ dần ưu đãi và trợ giá, áp dụng lộ trình bắt buộc (mức cao hơn), định giá carbon (mức cao hơn).